飛行教官薪水與職涯規劃

飛行教官是航空業人才培育體系的核心角色，負責將飛行學員訓練成合格的商業機師或航線機師。台灣的飛行教官市場涵蓋航空公司自辦訓練、本土飛行學院及模擬機訓練中心。本文整理 2026 年台灣飛行教官的薪水行情、執業場域、執照要求與職涯發展完整分析。

飛行教官各年資薪水多少？

台灣 2026 年飛行教官相關職位月薪中位數：

台灣飛行教官的市場規模：台灣的飛行教官市場分為兩大類：（1）民用飛行訓練（航空公司的初始飛行訓練 ATPL 和機種換訓）和（2）通用航空教學（私人飛行執照 PPL 訓練，在台灣規模較小）。中華航空和長榮航空定期招募機師儲訓計畫（MPL），並在台灣或海外（美國、澳洲）訓練，飛行教官是這個體系的關鍵。

台灣飛行教官的主要執業場域

成為飛行教官的路徑

台灣的飛行教官執照：台灣的飛行教官執照由**民用航空局（CAA）**核發，需要持有有效的商業機師執照（CPL）或航線機師執照（ATPL），並完成教官訓練課程（教學理論 + 飛行示範教學）。教官執照有固定翼（Airplane CFI）和旋翼機（Helicopter CFI）等類別。

飛行教官的核心工作內容

職涯發展路線

商業機師執照 → 飛行教官執照 → 初階飛行教官 → 資深飛行教官 → 航空公司訓練機長（Check Airman）→ 訓練部門主管

台灣的想當飛行教官？市場比很多人想的更有機會。問題不是「有沒有職缺」，而是「你有沒有準備好」。

常見問題 FAQ

Q：台灣的飛行教官和航空公司機師比，哪個更好？如何選擇？ A：飛行教官和航空公司機師是兩條不同的職涯路線，適合不同個性和目標的人：航空公司機師（Regular Pilot）的特性：

首先，台灣的中華航空和長榮航空機師月薪（正機長）約 200,000–350,000 元，加上海外津貼，年薪可達 400–700 萬元 其次，工作形式：輪班制（包含夜間和長途洲際飛行），飛行時數有上限（每月約 80–100 小時），有充裕的休息期 再來，職涯穩定性：大型航空公司的機師職位相對穩定，但外在環境影響大（疫情、航空公司財務問題）

另外，晉升：副機師→正機長的晉升需要飛行時數（通常 2,000–5,000 小時副機師時數）和考試，時間長。飛行教官的特性：（1）薪資通常低於航空公司正機師，但高於飛行學員期間（零收入） 其次，工作穩定性：教官職位數量有限，受到飛行訓練市場規模影響 再來，工作生活平衡：通常比航空公司機師的時差和夜間飛行問題少，飛行地點固定

另外，使命感：幫助學員從零開始飛行，培育下一代機師，有教育的成就感 最後，技術精進：教官需要把自己的飛行技術「言語化」，對深化技術理解有幫助。如何選擇：（1）如果目標是最高收入：進入大型航空公司當機長 其次，如果喜歡教學和穩定的地面生活：飛行教官是更好的選擇 再來，很多飛行員把「飛行教官」當作通往航空公司的橋樑——在飛行學院累積飛行時數（便宜的方式），達到航空公司要求的最低時數後轉職。台灣的情況：（1）台灣的飛行時數積累成本高（台灣本地小型飛機租用貴），很多台灣學員選擇去美國（費用相對低）訓練後回台進入航空公司

其次，台灣的通用航空市場小，在台灣本地累積時數的管道有限。

Q：台灣的模擬機教官（Simulator Instructor）是什麼？和飛行教官的區別？ A：模擬機教官是航空訓練體系中薪資最高的教官類型之一：模擬機（Full Flight Simulator, FFS）的特性：

首先，全動式飛行模擬機（FAA Level D / EASA Level D）能夠完全複製真實飛機的操作感受，包括六軸運動、視景系統、聲音，用於訓練機師應對各種緊急情況 其次，在真實飛機上無法安全訓練的情況（如雙發動機失效、火警、風切等），在模擬機上可以完整演練 再來，台灣的中華航空、長榮航空在桃園機場附近各有自己的飛行訓練中心（FTC），配備多台全動式模擬機。模擬機教官（FFSI）的工作：（1）設定模擬機的情境（天氣、故障、緊急程序），讓機師在受控環境中應對

其次，評估機師的技術表現（Proficiency Check）和程序遵守 再來，每年一次的機師複訓（Recurrent Training）幾乎全在模擬機上完成（航空法規要求）

另外，機種轉換（如從波音 737 轉換到空中巴士 A330）大部分訓練也在模擬機完成。薪資高的原因：（1）成為模擬機教官需要深度的機型知識（通常要有多年的同機型正機長經驗） 其次，台灣的模擬機教官通常是退休或資深機師，薪資保留在較高水準 再來，模擬機訓練的小時費（學員端付費）約 3,000–8,000 美元/小時，教官的薪資在這個高成本環境下相對豐厚。

Q：台灣的直升機飛行教官市場如何？需求在哪裡？ A：台灣的直升機市場是小眾但具有特殊需求的領域：台灣直升機的用途：

首先，緊急醫療（HEMS）：空中緊急救援直升機（台灣有內政部消防署的空勤總隊，配置 S-70C、Bell 412 等直升機），負責山地搜救、離島醫療轉診 其次，巡邏和執法：海巡署、警察直升機（台北市警察局航空隊） 再來，農業噴灑：部分台灣農業地區使用直升機噴灑農藥（無人機逐漸替代，但傳統直升機仍有使用）

另外，觀光飛行：台灣有少數觀光直升機業者（如台東、花蓮的觀光飛行），規模小 最後，私人和企業直升機：台灣富裕家庭和大型企業的少量私人直升機。直升機教官的市場：（1）台灣的直升機飛行員需求少（相比固定翼），訓練學員的市場也小 其次，主要機構：台灣的直升機駕訓班以私人訓練機構（合法的 CAA 認可訓練機構）為主，數量極少 再來，薪資：直升機教官因為市場小、技術需求高，薪資相對固定翼教官略高（同資歷）

另外，就業管道：進入空勤總隊、海巡署成為直升機飛行員（公職），或在少數私人直升機公司擔任飛行員兼教官。

Q：台灣的機師培育計畫（MPL）是什麼？飛行教官在其中的角色如何？ A：MPL（Multi-crew Pilot Licence，多人機師執照）是近年台灣航空公司培育機師的重要模式：MPL 計畫的特性：

首先，不同於傳統的 ATPL 訓練路線（個人取得執照後再應聘航空公司），MPL 是由航空公司自行設計、保送學員到指定訓練機構的直接培育計畫 其次，台灣的中華航空「機師多元培育計畫」和長榮航空的培育計畫，是台灣主要的 MPL 形式 再來，訓練費用：部分計畫由公司先行墊付，學員簽訂服務年限合約（通常 8–12 年）後回公司工作

另外，訓練地點：部分在台灣本地飛行學院（嘉義、台東），部分在美國（如 Flight Safety International、ATP Flight School）或澳洲。飛行教官在 MPL 中的角色：（1）在台灣本地訓練部分，需要 CAA 認可的飛行教官負責初始飛行訓練（PPL/CPL 段落） 其次，在海外訓練部分，台灣飛行教官不直接參與，由當地教官負責 再來，公司回台後的機種訓練和年度複訓，由航空公司自己的模擬機教官負責

另外，Check Airman（訓練機長）在整個 MPL 培育計畫中扮演評核和把關的角色。對台灣飛行教官的影響：（1）MPL 計畫讓台灣的大型航空公司更偏向自建訓練體系，減少對外部飛行學院的依賴 其次，長期來看，MPL 計畫中的自有教官職位（Check Airman）比外部飛行學院教官更有保障。

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