中國印度巴西的人如果都開車那這世界的氣候怎麼辦? - 社會議題

By Susan
at 2006-11-23T00:00

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一定要給汽機車發電廠壓力逼他們去發明製造廢氣蒐集器不然給重重的税金給微軟英特爾去發明給我也可以
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因為這是一項很花錢的研製賓士寶馬豐田福特等等
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http:/tw.myblog.yahoo.com/seawalf2001
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廢氣蒐集器 http:/tw.myblog.yahoo.com/seawalf2001
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研發製造廢氣蒐集器蒐集儲存逾月亮 http://tw.myblog.yahoo.com/seawalf2001
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研發製造廢氣蒐集器蒐集儲存逾月亮
http://tw.myblog.yahoo.com/seawalf2001
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燃料電池就像環保發電機
燃料電池(FUEL CELL)是一種發電裝置不像一般電池用完就丟也不像充電池一樣用完得繼續充電燃料電池正如其名是繼續添加燃料以維持其電力其實就像小型發電機
燃料電池以氫氣甲醇或乙醇等物質為燃料藉觸媒作用將之與氧氣化合透過氧化還原反應將化學能轉變為電能在這過程中只會產生水及少量的二氧化碳不會產生其他有毒物質所以不會破壞環境再者它不需要很長的充電時間只要持續供應燃料電力就不會中斷不需要充電或更換電池比一般電池更適合長時間使用台灣勝光科技工研院能環所參考資料數位時代 142 第98 99頁

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By Madame
at 2006-11-23T06:46

省油環保　才是好車
如果我們夠誠實，大多數生活在較富裕國家裡的人，都會承認自己滿意目前的運輸系統。不論是隻身或和親友同行，現有的交通系統讓我們想去哪裡就去哪裡，而且常常連人帶行李直接送到門口。默默運作的貨運配送系統則負責運送物資，支援我們想要的生活。那麼，為什麼還要憂慮未來呢？特別是憂慮運輸能源可能對環境造成的影響？
原因就在這些系統的規模，以及它們的成長眼看無法抑遏。運輸系統消耗的化石燃料（汽油與柴油）之多，超乎我們想像。而這些燃料裡的碳在燃燒過程中會氧化成溫室氣體──二氧化碳，所以大量使用化石燃料，就表示同樣會有大量的二氧化碳進入大氣。交通運輸產生的二氧化碳，佔全球溫室氣體排放量的25%。當開發中國家快速機動化之際，全球的燃料需求也將同步竄升，這對大氣溫室氣體濃度的管制將是一大挑戰。目前在美國，輕型車（轎車、貨車、休旅車、廂型車和小卡車）每年消耗的汽油量高達5500億公升，相當於每人每日消耗五公升。如果其他國家也以相同的速度消耗汽油，全球的油耗將成長近10倍。
往前看，有哪些辦法可協助我們在可接受的成本之下，讓運輸的方式更加永續？
降低運輸系統的能源消耗
有幾個選擇方案說不定可以帶來重大改變。
我們可以改良或改變汽車科技、改變車輛的使用方式、縮小車輛體積，也可以使用不同的燃料。若要大幅降低消耗的能量與溫室氣體的排放量，我們可能要用上所有的方法。
在檢驗這些替代方案時，我們必須牢記現有運輸系統的幾項特性。首先，它與已開發國家已經緊密結合在一起了。過去數十年中，它歷經時間的悴煉，在經濟成本與使用者的需求之間取得平衡。其次，這個巨大的最佳化系統，只仰賴一種便利的能源，那就是石油。而且，它所演化出來的技術──陸用內燃機以及空中噴射引擎，把運輸機具的運作與這種高能的液態、燃料結合得很好。最後，這些機具壽命很長，因此要很快有什麼改變就更難了。想抑制並減緩運輸用能源對各地區與全球的衝擊，將歷時數十年。
另外，我們也要記得，與效率相關的數據可能會產生誤導，重要的是實際駕駛過程中所耗去的燃料。今天的火花點火式汽油引擎在都會區駕駛的效率大約只有20%，即使是最佳的運作狀況，效率也只有35%。在許多短程駕駛中，引擎和傳動裝置尚處於低溫，燃料的消耗率就更高了，如果再遇到冷天或是激烈的駕駛方式，情況只會更糟。另外，引擎空轉時間過長與傳動過程中的耗損，也會降低效率。實際的駕駛狀況會降低引擎的平均效率，所以油箱內儲存的化學能量，真正用來推動輪胎轉動的大概只有10%。極力主張開發更輕、更有效率的車輛的洛文斯（Amory Lovins）曾經表示：假設汽車效率為10%，駕駛加乘客和行李的重量約為車重的10%，即140公斤左右的負載，那麼「真正用來移動負載的能量，只佔油箱內燃料能量的1%而已。」
我們也必須納入其他考量，包括：燃料的製造與配送，車輛大約行駛24萬公里就會遭淘汰，以及車輛製造、維修與廢棄處理等所需的成本。車輛運作的這三個階段一般稱為「油井至油箱」（well-to-tank，所用能源與溫室氣體排放量佔所有過程中總排放量的15%）、「油箱至車輪」（tank-to-wheels，佔75%）和「出廠至報廢」（cradle-to-grave，佔 10%）。令人訝異的是，製造燃料與車輛所需的能量不可小覷。當我們思考非化石能源與新類型的車輛技術時，更需要重視這種涉及車輛從製造到廢棄整個過程的計算方式，把所用的與所排放的物質全都涵括在內。
改良目前的輕型車輛技術，可帶來很大的助益。如果投資更多金錢提升引擎與傳動裝置的效能，或是減輕車重、改良輪胎並降低阻力，在未來約20年內，以平均每年改善1~2%的速率，油耗可能減少1/3。（每輛車的成本將因此增加 500~1000美元，但若把未來的燃料價格考慮進來，擁有一部車的整體成本並不會增加。）這類進步在過去25年中已陸續發生，但我們買的轎車與小卡車也變得更大、更重、更快，因此原本可實現的優勢又被這些特色抵消。世界各地的汽車越造越大，馬力也越來越強，這種趨勢在美國尤其明顯。我們必須設法讓買家有意願採用可能減少油耗和溫室氣體的方案，這樣才能真正節約能源與減少廢氣排放。
短期而言，如果車輛的重量與體積能夠減小，而且買家與車廠不再持續追求更高的馬力與性能，那麼在已開發國家，也許能減緩石油需求量的增加速率，讓石油需求量在15~20年內達到高峰（約比目前多出20%），然後開始下降。這樣的預期也許談不上積極，但已經很難達成了，而且與目前預估的趨勢相去甚遠。目前對汽油消耗量的預估是每年穩定成長2%左右。
長期來看，我們還有其他選擇。我們可以開發其他燃料，至少能取代部份的石油。我們可以改用新型的氫氣或電力推進系統，也可以更積極一點，大幅改良設計，並且鼓勵消費者接受更小、更輕的車輛。
開發其他燃料可能較為困難，除非這些燃料能使用現有的配銷系統。另外，目前的燃料為高能量密度的液體，一油箱的燃料大概可供應車輛行駛650公里路程，如果採用低能量密度的燃料，可能需要較大的油箱，或者忍受較差的續航力。以此來看，非傳統石油是較可能出線的選擇，其中包括油砂、重油、油頁岩、煤。不過，想從這些原料榨出「油」來，需要大量使用其他形式的能源，好比天然氣或電力。因此，整個過程依舊會排放可觀的溫室氣體，對環境造成其他的衝擊。不僅如此，這些處理過程也需要鉅額的投資。不過，即使對環境有廣泛的影響，人類已經開始利用非傳統石油能源了。在未來20年中，這類能源預計可提供10%左右的運輸燃料。
2006-12-01 23:17:59 補充：
一般認為，每單位生質燃料，如乙醇、生質柴油等，釋出的二氧化碳較少。這些燃料也已進入製造階段了。在巴西，以甘蔗製成的乙醇約佔運輸燃料的40%。在美國，約20%的玉米用來製造乙醇，而且絕大部份用於再重組汽油（RFG）。再重組汽油也稱為「較乾淨的汽油」，其中含有10%的乙醇。美國最近的能源法案計畫在2012年以前，把運輸燃油中乙醇佔的比率由目前的2%提升兩倍。不過，目前為了生產乙醇而消耗的肥料、水、天然氣與電力，必須先大幅壓低才行。利用纖維素生質能（非食用的植物殘渣與廢物）製造乙醇，效率可能更高，而且溫室氣體的排放量更低，目前的生產過程雖然還無法商業化，但未來成形的可能性相當高。
2006-12-01 23:18:52 補充：
生質柴油可能來自不同的作物（油菜籽、向日葵、大豆油）及廢棄的動物性脂肪。目前的產量還很少，但已可與標準柴油燃料混用。
生質燃料的使用量可能會穩定成長，但是我們目前還無法確定，把生質作物大規模轉化為燃料，對環境會造成什麼樣的衝擊，比如對土壞品質、水資源與溫室氣體整體排放量的影響。因此在近程的未來中，這類能源雖然可能有所貢獻，卻不可能成為主要的燃料來源。
世界各地運用天然氣做為運輸燃料的比率不等，有些國家低於1%，有些透過稅收政策提高其經濟效益，而達到 10~15%。美國都會區公車在1990年代開始使用天然氣，以降低溫室氣體排放量。更容易清潔的柴油是目前另一種較實惠的選擇。
2006-12-01 23:19:52 補充：
那麼，新的推進系統技術呢？可能的改良方式包括：大幅改善汽油引擎（比如採用直接噴射燃料的渦輪增壓器）、提高傳動裝置的效率、以觸媒減低柴油排放的溫室氣體，並且過濾廢氣中的顆粒排放物，新的內燃技術也可能在選項之中。油電混合動力車已經上路了，而且產量正在持續增加。這種車輛內含小型汽油引擎以及電池式電動馬達，可大幅降低在都會區的油耗，但一到高速公路速度就不如人了，而且售價高出數千美元。
2006-12-01 23:20:05 補充：
研究人員正在發展更加精良的推進系統與燃料，尤其是讓整個車輛壽命期間的二氧化碳排放量較低的系統。有幾個機構在開發氫燃料電池，希望能用於搭載電池與電動，馬達的混合動力車。這類系統或許能把車輛的效率提高為兩倍，但由於氫氣的生產與配銷會耗費許多能量並製造溫室氣體，因此抵消了原本的好處。如果能降低氫氣生產過程所排放的碳，並且設立實用的配銷系統，氫燃料電池確實具有降低溫室氣體排放量的潛力。但氫燃料運輸系統若要成真，並發揮普遍的影響力，必須先取得技術上的重大突破，那又是數十年的等待了。
2006-12-01 23:20:25 補充：
當然，氫氣只是能量的載體，而非能源本身。另一種能量載體是電力，不需要排放二氧化碳就能產生能量。各研究小組正致力把電力運用在運輸上。其中一大挑戰是如何在可接受的成本下，製造出能儲存足夠能量的電池，供車電輛行駛夠長的距離。充電時間過長是其中一項技術障礙。我們一般只需要四分鐘，即可加滿75公升的油箱，但是要把電池充飽，卻可能得等上幾個小時。想避開電動車續航力太差的問題，插電式混合動力車是個辦法。這種車配有小型引擎，必要時可為電池充電，因此能源大都來自電力，只有部份為引擎燃料。但這種插電式混合動力車技術是否能受到市場青睞，仍是未知數。
2006-12-01 23:20:48 補充：
除了改良推進系統，改換較輕的材質與不同的車輛結構，也可以不必犧牲車輛體積，就能減輕車重並改善油耗。但顯然的，若能同時用較輕的材質並且縮小體積，效果一定更好。我們目前總是期待車輛是「全能的」，但未來，我們使用車輛的方式也許會大大改變。也許專為都會駕駛設計的車輛，在未來會行得通。比如福斯車廠，已經開發出重量僅290公斤的小型雙人概念車的原型，每行駛100公里的油耗僅僅1公升。在美國，輕型車目前平均每行駛100公里油耗為10公升。有人認為體積變小，安全性也會連帶降低，但這種狀況可以盡量避免。
2006-12-01 23:21:07 補充：
節省耗油有獎勵
更好的技術當然會改善燃料的效率。在已開發國家，市場為了抵消車輛增加所帶來的影響，甚至可能接受多種改善方案。我們幾乎確定汽油的價格在未來10年及之後一定會上揚，刺激消費者改變購買行為與使用車輛的方式。但單靠市場力量，不可能抑止我們對石油日漸龐大的胃口。
2006-12-01 23:23:14 補充：
相關的財政配套措施與管理政策也必須介入，未來的種種改善之道才可能成真，進而讓我們得到減少燃料的好處。有效的政策包括「費用減免」（feebate）機制：消費者必須多付額外的費用才能購買高油耗的大車，反之，如果購買燃料效率高的小車，就能獲得減免。費用減免機制可搭配較嚴謹的「共同平均燃油經濟性標準」（CAFE），換句話說，就是透過規範要求車廠生產低油耗的產品。若再加上更高的燃料稅，將可進一步誘使人們購買燃料效率高的車款。課稅獎勵辦法還能進一步刺激車廠，為了新技術而加快更換生產設備的腳步。以上所有措施可能得全部用上，才能推動我們繼續前進。
p.s.回答有字數限制,故按順序以〝補充意見〞回答!

By Victoria
at 2006-11-25T05:34

1）•這個（開車子）的交通方法是不會消失呀。難道要用11號兩條腿步行的嗎？能夠走多遠呢？整個社會經濟發展可以單單依靠兩條腿走路的方式，達到令人滿意的（發展程度）嗎？行不通呀。
2）•日本人在（311福島災難）後，就是（產、官、學）攜手前進（氫社會發展長期計劃），成果輝煌呀。值得全球人士學習呀。
Ok.加油。

By Skylar DavisLinda
at 2006-11-23T08:51

其實以後汽車即將淘汰
像現在太陽能車就有很多單位在研發
以後技術就會成熟
廢棄真的是個非常嚴重的問題
每個地方都是二氧化碳
這樣下去以後我們就沒有氧氣吸了
你的題幹出的真是震撼我~
化石能源絕非永久之計
我認為除了太陽能生質能是更有潛力的
把動物的屍體當成能源~就像牛糞可以燒一樣!

By Franklin
at 2006-11-24T00:30

不太清楚你是不是在發問....
如果是的話，應該是擔心空氣污染的問題吧
加速研發太陽能車或者其他的環保車
應該是個解決之道

中國印度巴西的人如果都開車那這世界的氣候怎麼辦? - 社會議題

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