請問世界最長的鐵路在哪裡？它的全長是多少公里呢？ - 社會議題

By Sarah
at 2005-09-03T00:00

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請問世界最長的鐵路在哪裡？它的全長是多少公里呢？

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By Una
at 2005-09-05T19:06

在蘇聯遠東海港符拉迪沃斯托克（海參崴）的火車站上，里程磚標明“9337公里”，這是世界上最大的鐵路里程數字。　　這條世界最長的鐵路–西伯利亞大鐵路，起自蘇聯首都莫斯抖，向東跨越7個時區，經過84個車站，乘最快的電氣特別快車也需7晝夜。19世紀，沙俄政府為了向遠東擴張勢力，特別是與日本爭奪侵略中國東北，決定將鐵路築到海參崴。1891年從東西兩端同時動工，1905年建成通車，從此開始了蘇俄遠東和西伯利亞地區的大規模開發。一條鐵路的運輪能力畢竟有限，30年代加鋪複線後仍然不能滿足需要，於是決定在北方築一平行線（稱北西伯利亞鐵路），但因第二次世界大戰爆發而作罷，只完成通向共青城和蘇維埃港的支線。　　1974年---1984年實施“北西伯利亞鐵路”計劃，正式名稱“貝阿鐵路”（因起自貝加爾湖、迄於阿穆爾河畔，故名“貝阿”），全長3145公里。西接西伯利亞大鐵路支線的烏斯季庫特（在貝加爾湖北），東迄阿穆爾河（黑龍江）畔的共青城。接上原有支線，直通蘇維埃港，開闢了蘇聯通往太平洋的第二通道。由於西連西伯利亞大鐵路，直通莫斯科，使蘇聯歐洲部分到蘇維埃港縮短路糧500多公里，到遠東北部縮短路程近千公里。　　貝阿鐵路在西伯利亞大鐵路以北200---560公里，泳雪期長達九個月之久，1月平均溫度零下30一40度C，冬夏溫差可達100度C，鋼鐵易脆裂，橡膠易老化，設備損壞快，工效低，有的路段一年只能施工200天。2/3地區為多年凍土帶和地震區，地面冬季凍結鼓起，夏暖溶融下陷，一縮一脹，給路軌、橋稞、站房造成極大破壞。沿線均為原始森林和沼澤地，杳無人煙，每平方公里平均人口1---2人。當初測線隊遇到一個與世隔絕的游牧部落，居民們連沙皇巳被推翻半個世紀還不知道哩。　　築路際遇到難以想像的困難。冬季呼氣成冰，氣溫降至--50度C時根本沒法跨出室外活動，只好按蘇聯法律（規定氣溫--50度C以下時可免到室外工作）停工，大部工段每年因此放假 3一5 個月。夏季正是出力的時候，凍土區卻融為沼澤，到處泥濘，四方惡蚊群集工地向人群進攻。人們排除山崩、滑坡、雪崩等險象，歷盡艱辛，跨越17條大河、3000條小溪，穿過22座大山，平均不到1公里造橋或鑿隧洞一座，在凍土沼澤地上建成經得起融凍鼓陷的鐵路。造價之高令人咋舌，據稱花去150億美元，每公里平均477萬美元，超過西方最現代化的高速鐵路，比普通鐵路高5倍左右。然而，貝阿鐵路年運輸能力達7000多萬噸，接近西伯利亞大鐵路（8000多萬噸），為沿線的經濟開發創造了條件，將形成新的煤、鐵、銅、木材、水電生產基地，改變全蘇生產力的佈局。在軍事上，貝阿鐵路大大改善蘇聯東線戰略態勢，意義更大。再就是增加一個太平洋出口，提高亞歐“大陸橋”的運輸能力。太平洋的貨物可通過蘇維埃港源源運到列寧格勒和歐洲各國，比傳統的海路運輪省錢又快捷，為蘇聯增加外匯收入。例如，從蘇維埃港承運一個標準集裝箱到聯邦德國的法蘭克福，運費2000一2500美元，比海運便宜15一20%，時間也快兩三天。　　蘇聯國土遼闊，超過中、美領土的總和，必須建設漫長的鐵路線，並依靠鐵路承擔主要客貨運輸任務。蘇聯鐵路總長14萬多公里，居世界第二位，長度不足美國的一半，而比中國多1.7倍，但承擔國內貨運量的75%，佔世界鐵路貨運總量的50%以上（鐵路里程只佔11%）。客運量亦居世界第一，年運客約3500億人次，是中國的1.4倍，美國的近20倍（美國客運以公路、航空為主）。　　戰後，蘇聯加速鐵路技術改造，電氣化里程巳佔1/3。莫斯科---海參崴直達快車原需行駛10多晝夜，電氣化後只需7天。國際上一般火車每列只能運貨二三千噸，蘇聯1979年試驗6000噸超軸運輸，1980年出現萬噸列車，1986年達到4.3萬噸。這列4萬噸級火車由14個電力機車驅動，牽引438節車廂，長逾5公里，—天一趟，一年可運煤1000萬噸。據稱，1990年全蘇鐵路貨運量的25%將由超軸列車承擔，這等於新建了許多條鐵路。　　蘇聯儘管有這麼長的鐵路線和世界最大的運輸量，但鐵路密度還未達到世界平均水平。世界每萬平方公里土地的鐵路密度是83公里，蘇聯是63公里，中國是56公里，而歐洲卻有6個國家超過1000公里。最密的比利時逵1406公里，比中國的公路密度（1000公里）還高。這條鐵路全部在俄羅斯境內喔參考資料http://content.edu.tw/senior/geo/ks_ks/live/geoboo... 知識評價

By Rosalind
at 2005-09-06T17:14

圖片參考：http://content.edu.tw/senior/geo/ks_ks/live/geoboo...
　　在蘇聯遠東海港符拉迪沃斯托克（海參崴）的火車站上，里程磚標明“9337公里”，這是世界上最大的鐵路里程數字。　　這條世界最長的鐵路–西伯利亞大鐵路，起自蘇聯首都莫斯抖，向東跨越7個時區，經過84個車站，乘最快的電氣特別快車也需7晝夜。19世紀，沙俄政府為了向遠東擴張勢力，特別是與日本爭奪侵略中國東北，決定將鐵路築到海參崴。1891年從東西兩端同時動工，1905年建成通車，從此開始了蘇俄遠東和西伯利亞地區的大規模開發。一條鐵路的運輪能力畢竟有限，30年代加鋪複線後仍然不能滿足需要，於是決定在北方築一平行線（稱北西伯利亞鐵路），但因第二次世界大戰爆發而作罷，只完成通向共青城和蘇維埃港的支線。　　1974年---1984年實施“北西伯利亞鐵路”計劃，正式名稱“貝阿鐵路”（因起自貝加爾湖、迄於阿穆爾河畔，故名“貝阿”），全長3145公里。西接西伯利亞大鐵路支線的烏斯季庫特（在貝加爾湖北），東迄阿穆爾河（黑龍江）畔的共青城。接上原有支線，直通蘇維埃港，開闢了蘇聯通往太平洋的第二通道。由於西連西伯利亞大鐵路，直通莫斯科，使蘇聯歐洲部分到蘇維埃港縮短路糧500多公里，到遠東北部縮短路程近千公里。　　貝阿鐵路在西伯利亞大鐵路以北200---560公里，泳雪期長達九個月之久，1月平均溫度零下30一40度C，冬夏溫差可達100度C，鋼鐵易脆裂，橡膠易老化，設備損壞快，工效低，有的路段一年只能施工200天。2/3地區為多年凍土帶和地震區，地面冬季凍結鼓起，夏暖溶融下陷，一縮一脹，給路軌、橋稞、站房造成極大破壞。沿線均為原始森林和沼澤地，杳無人煙，每平方公里平均人口1---2人。當初測線隊遇到一個與世隔絕的游牧部落，居民們連沙皇巳被推翻半個世紀還不知道哩。　　築路際遇到難以想像的困難。冬季呼氣成冰，氣溫降至--50度C時根本沒法跨出室外活動，只好按蘇聯法律（規定氣溫--50度C以下時可免到室外工作）停工，大部工段每年因此放假 3一5 個月。夏季正是出力的時候，凍土區卻融為沼澤，到處泥濘，四方惡蚊群集工地向人群進攻。人們排除山崩、滑坡、雪崩等險象，歷盡艱辛，跨越17條大河、3000條小溪，穿過22座大山，平均不到1公里造橋或鑿隧洞一座，在凍土沼澤地上建成經得起融凍鼓陷的鐵路。造價之高令人咋舌，據稱花去150億美元，每公里平均477萬美元，超過西方最現代化的高速鐵路，比普通鐵路高5倍左右。然而，貝阿鐵路年運輸能力達7000多萬噸，接近西伯利亞大鐵路（8000多萬噸），為沿線的經濟開發創造了條件，將形成新的煤、鐵、銅、木材、水電生產基地，改變全蘇生產力的佈局。在軍事上，貝阿鐵路大大改善蘇聯東線戰略態勢，意義更大。再就是增加一個太平洋出口，提高亞歐“大陸橋”的運輸能力。太平洋的貨物可通過蘇維埃港源源運到列寧格勒和歐洲各國，比傳統的海路運輪省錢又快捷，為蘇聯增加外匯收入。例如，從蘇維埃港承運一個標準集裝箱到聯邦德國的法蘭克福，運費2000一2500美元，比海運便宜15一20%，時間也快兩三天。　　蘇聯國土遼闊，超過中、美領土的總和，必須建設漫長的鐵路線，並依靠鐵路承擔主要客貨運輸任務。蘇聯鐵路總長14萬多公里，居世界第二位，長度不足美國的一半，而比中國多1.7倍，但承擔國內貨運量的75%，佔世界鐵路貨運總量的50%以上（鐵路里程只佔11%）。客運量亦居世界第一，年運客約3500億人次，是中國的1.4倍，美國的近20倍（美國客運以公路、航空為主）。　　戰後，蘇聯加速鐵路技術改造，電氣化里程巳佔1/3。莫斯科---海參崴直達快車原需行駛10多晝夜，電氣化後只需7天。國際上一般火車每列只能運貨二三千噸，蘇聯1979年試驗6000噸超軸運輸，1980年出現萬噸列車，1986年達到4.3萬噸。這列4萬噸級火車由14個電力機車驅動，牽引438節車廂，長逾5公里，—天一趟，一年可運煤1000萬噸。據稱，1990年全蘇鐵路貨運量的25%將由超軸列車承擔，這等於新建了許多條鐵路。　　蘇聯儘管有這麼長的鐵路線和世界最大的運輸量，但鐵路密度還未達到世界平均水平。世界每萬平方公里土地的鐵路密度是83公里，蘇聯是63公里，中國是56公里，而歐洲卻有6個國家超過1000公里。最密的比利時逵1406公里，比中國的公路密度（1000公里）還高。

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