大家都聽過鄭和下西洋，請問鄭和是哪一朝人？下過幾次西洋呢？ - 社會議題
By Necoo
at 2005-05-17T00:00
如題，大家都聽過鄭和下西洋，請問鄭和是哪一朝人？下過幾次西洋呢？
鄭和（1371～1435）本姓馬，小字三保，明雲南人。成祖時為太監，賜姓鄭，航海至南洋、印度、波斯、非洲東岸等處，開中外交通最遠的航路，宣揚威德， 助馬來西亞建國，海外諸國爭來朝貢。時人稱為三保太監下西洋，是明代初年的盛事。 在公元一四○五至一四三三年這段短暫的時間，總兵太監鄭和所指揮的寶船船隊，七次英雄式的遠航，遍及了中國海與印度洋，從台灣到波斯灣，並遠及中國人心目中的黃金國--非洲。雖然中國從阿拉伯商人那裡得知歐洲的存在，但並不想去那裡。歐洲這個「遠西」之地，所能提供的只有羊毛和酒，對他們來說，缺乏吸引力。在這三十年之中，外國的貨品、藥物與地理知識，以空前的速度輸入中國；相對地，中國也在整個印度洋上伸展了政治空間和影響力。鄭和七下西洋時間與航跡概述 （一）第一次遠航 開啟人類歷史上偉大海洋冒險的序幕時間係起自於永樂三年六月十五日（西元 1405年七月十一日）直到永樂五年九月二日（西元1407年十月二日）為止。 18當時納編之兵力約為：大型寶船1962 艘；官兵、士卒、工役兩萬七千八百餘人。而航程大概包括：自蘇州劉家港啟程經福建長樂太平港（出國前最後集結整補基地）、占城（越南歸仁附近）、爪哇 20、舊港（現印尼蘇門答臘島南部三佛齊附近）、阿魯（印尼蘇門答臘島中部 Belawan灣附近）、蘇門答剌（印尼蘇門答臘島北部亞齊省 Samalanga附近）、錫蘭（斯里蘭卡）、小葛蘭（約為馬爾地夫島附近，今印度南方之奎隆）、印度古里（印度孟買省哥里卡德附近）。 （二）第二次遠航 自永樂六年九月十八日（西元1408年十月七日）起，至永樂九年六月十六日（西元 1411年七月六日）止。21納編之確切兵力不祥，大小船隻約 249艘。22航程約略起自蘇州劉家港啟程經占城、暹邏（曼谷附近）、爪哇、九洲山（麻六甲海峽中的 Sembilan群島嶼）、印度古里、柯枝（印度西南岸、印度古里以南，今印度科欽地區）、錫蘭。 （三）第三次遠航 此次遠航自永樂十年十一月十五日（西元 1412年十二月十八日）起至永樂十三年七月十二日（西元1415年八月八日）返國。編兵力至少包括寶船 48艘，官兵、雜役約二萬六百七十人。航程亦自蘇州劉家港啟航，經占城、暹邏、 爪哇、舊港、五嶼（麻六甲附近的沃特群島）、蘇門答剌、錫蘭、柯枝、印度古里、忽魯謨斯（伊朗境內鄰近波斯灣之島嶼，現今之基什姆島（Qeshn））。 （四）第四次遠航 時間起自永樂十四年十二月十日（西元1416 年十二月二十八日）至永樂十七年七月十七日（西元1419年八月八日）返國。 28兵力至少包括寶船63艘，官兵、雜役二萬八千五百六十人。自蘇州劉家港啟程後，經泉州、占城、爪哇、滿刺加（麻六甲）、蘇門答剌、彭亨（馬來半島東南端鄰近新加坡附近）、南巫里（縣蘇門達臘西北端亞齊河口Banda 附近）、渤泥（汶萊）、錫蘭、溜山（錫蘭西南之珊瑚群島，現今之馬爾地夫群島）、柯枝、印度古里、忽魯謨斯、阿丹（阿拉伯半島南端，今葉門亞丁）、刺撤（紅海東岸美索不達米亞附近伊薩角）、木骨都束（非洲東岸，今索馬利亞首都摩加迪休）、麻林（非洲東岸，今坦尚尼亞 Kilwa Kisiwani附近）、不刺哇（非洲東岸，今索馬利亞南部Baraawe 附近）。 （五）第五次遠航 永樂十九年元月三十日（西元1421年三月三日） 起至永樂二十年八月十八日（西元1422年九月三日）止。 此次遠航參與之兵力不祥，航程同樣自蘇州劉家港啟程經占城、暹邏、爪哇、蘇門答臘、榜萬刺（孟加拉，現印度加爾各答附近）、甘巴里（約於印度半島西南端 Cape Comorin）、忽魯謨斯、佐法兒（今阿曼東岸Zufar附近）、阿丹、木骨都束、不刺哇。 （六）第六次遠航 此次遠航的相關紀錄最為欠缺，時間係自永樂二十二年元月十六日（西元 1424年二月十六日）啟航，約於永樂二十二年九月至仁宗洪熙元年二月以前的時間裡返國。 其編組兵力亦不祥，目前研判寶船數應在41艘左右，主要任務可能在於護航朝貢使節返國。航程部分亦因資料不全， 故判斷艦隊自蘇州劉家港啟程後，至少經泉州、暹邏、蘇門答剌、舊港、榜萬刺等地。 （七）第七次遠航 鄭和最後一次遠航時間起自宣德五年六月九日（西元 1430年七月十九日），至宣德八年七月六日（西元1433年七月二十二日）艦隊返國為止。 參與兵力中船隻數量約百餘艘，而水手、士兵等人員計二萬七千五百五十人。艦隊自蘇州劉家港啟程，經泉州、占城、靈山（下交趾）、寶童山（柬埔寨）、真臘（柬埔寨）、爪哇、斯魯馬益（印尼泗水附近）、舊港、滿刺加、蘇門答剌、彭亨、南巫里、翠藍山（馬來半島與印度之間的Great Nicobar島）、榜萬刺、錫蘭、溜山、小葛蘭、柯枝、印度古里、忽魯謨斯、佐法兒、阿丹、刺撤、木骨都束、不刺哇等地。 總計鄭和七下西洋，歷時共計二十八年，航線約計五十條，航程約達三十五萬公里左右，訪問國家約四十餘國。至於鄭和船隊的數量，目前有「百餘艘」至「二○八艘」等不同的說法，唯一般以「二百艘左右」為主要認知。另根據文獻的記載，其各種船隻若按功能和大小來分類，除寶船外，另有八種船舶分別為： (1)坐船：主要負責輸送作戰人員，計有 2000料、1500料兩種，船長67.9公尺，寬26.6 公尺，吃水深度5公尺，5至6桅，載重量2000噸。 (2)戰船：主要負責海上作戰與警戒護衛，計有 2000料、1500料兩種，船長50.9公尺，寬19.2 公尺，吃水深度4公尺，3至4桅，載重量850噸。 (3)水船：體積較小，負責運載船隊生活所需的淡水，長 42公尺，寬16公尺，6至7桅。 (4)馬船：基本上與中型寶船尺度相似，為載運作戰人員馬匹、大宗貢品、禮品、貨物為主的運輸船，並兼具海上護航的作戰能力，長104.7公尺，寬42.4 公尺，吃水深度7.6尺，7至8桅。 (5)糧船：負責運載船隊所需的糧食、生活物資，長79.2公尺，寬34公尺，吃水深度6公尺，載重量 3500噸。 (6)大八櫓：長42公尺，寬 16公尺。 (7)六櫓船：長34公尺，寬13公尺。 (8)二八櫓：長34公尺，寬13公尺。 鄭和事蹟的理解與歷史意義 鄭和七下西洋係為古代中國人海洋冒險活動的巔峰時代，相對的，也是我國海權衰微的開始。當明憲宗之後，「西洋水程」盡毀，中國艦隊突然消失於海洋時，海權不彰為中國帶來百年苦難的歷史宿命，似乎就已經被設定在牢固的框架之中。然而這是突然發生？亦或有其歷史的宿命？似乎是我們理解歷史發展時所必須要探討的議題。在進入此議題之前，我們必須先理解如此龐大海洋冒險之目的為何？始可理解其終結因素。依明史記載，成祖命鄭和下西洋之目地與動機甚為簡單，係因懷疑惠帝逃亡海外，且欲揚威異域，顯示中國之富強。 除此之外，就當時政經情勢分析尚可發現若干附帶成因，其中包括：1.明成祖時蒙古貼木兒國的發展迅速，幾乎切斷了歐亞之間的陸路交通，向海路發展成為一種被迫性的選擇。 2.明洪武中期以後，東南亞各國不再定期納貢，明朝為維持其地區霸權，使各國持續朝貢因而採取的政治性措施。3.隨著明代經濟的恢復，社會財力充足，外國物品的輸入有助於財富的誇耀與皇室奢侈生活的必須。 由此明顯的看出其衍生目標為：1.經濟發展、2.軍事安全、 3.帝王喜好等三項。 一、理解古老中國海洋活動的基礎認知 檢討明代海洋發展與海上活動，尤其是鄭和下西洋之貢獻與影響之前有幾個觀念必須先行了解、認知，如此才能以較為客觀的觀點看待此一問題： （一）華夷天下觀的影響： 就明代以前所形成之中國傳統天下觀而言，中國政府在政治事務上認為，天下係由文化較高華夏民族與文化程度較低的四方夷狄諸邦所組成，故四夷之君主在天下秩序之中均為華夏天子的外臣，而外臣就必須遵守為臣的禮儀，因此向天朝朝貢、聽命於天子，自屬應當，而天子亦應遵守份際，賜予封號、保護及賞賜。明太祖朱元璋的個性猜忌，他除了相信傳統的政治神話外，對政治現實亦有深入的認知，因此其對外政策，除了傳統的君臨天下思想外，對於外邦是極不信任，為鞏固安全，因此建構了以朝貢制度為中心的貿易體系，使對外交通在嚴謹的朝貢體系下運作。（二）海禁的歷史背景 明代自洪武四年（西元1372年）起陸續下達海禁命令，其政策係導因於明太祖當時雖已登基立國，但全國尚未統一，且農業生產並未完全恢復，因此在基本態度上，控制沿海、吸收其資源、防堵地方勢力割據即為其涉外政策之基礎。但由歷代海貿的經驗顯示，貿易雖然可以帶來關稅的利益，相對的也有控制不易，容易成為地方政府割據一方的重要財源等缺陷。以明太祖的猜忌個性來看，其希望利益由皇室獨佔的意圖是必然的，再加上日後藍秀山等舟山群島居民不受約制的海上活動或叛變行為更堅定其執行海禁的決心。 （三）國防政策思維與大戰略認知： 就國防政策而言，明太祖建國之初的國防重點有兩項：其一為移民屯田以抗外敵；此政策置重點於分區執行並以養民與防禦為中心，故移民西南以禦諸蠻、西北以防元人、東北東南以防倭寇。其二為懷柔遠人以平天下；明代的邊疆政策以懷柔兼具監視為考量，運用經濟利益、政治施與為安撫手段，並監視邊疆民族的活動，配合屯駐邊關的軍隊，施以威嚇與危機管理作為。 若干年後，因為養民有成所以更加深了傳統以來的自足思維，使得海禁的基礎建立在「中國無求於外、而外國則有求於我」的現實思維上；另由於傳統思維上運用懷柔與監視的策略，故配合朝貢政策實施海禁，而所期望獲致其政治目的包括：1.確保中國的宗主國地位，維持海疆的安全。整體來說，反應在朝貢政策上的基本要求，諸如要求各朝貢國君受中國皇帝冊封、朝貢國使用中國曆法等方式來看，其建立以中國為中心的世界秩序、運用海禁來迫使外國接受朝貢制度的意圖，非常明顯。 二、鄭和下西洋對中國海洋發展之貢獻與影響 古代中國海權發展的顛峰要算是鄭和七下西洋的海上壯舉，然而檢討明代之所以從事如此龐大的海上行動，卻發現與海權發展的企圖關係不甚密切，而僅以政治目的為宗旨的海上活動，就海權發展的認知來說，明顯的可以解釋為何當政治目的消失後，海上活動即喪失了動力的主因。因此在《費正清論中國》一書中，對於鄭和遠航的特徵即僅以： 1.以既有航線為航行，2.目的在於招徠進貢國等兩項。 由此亦可看出由傳統海洋文明為背景的西方人，對中國海洋活動認知的檢討，以及由西洋海權發展概念下的相對思維之呈現，然人類最龐大的海洋冒險活動確實果真如此無意義嗎？其實不然，就目前的體驗而言，鄭和艦隊至少在以下五個層面顯現出正面的歷史意義： （一）政治意義 就當時的政治意義而言，鄭和的遠航重新建立了明王朝的天朝地位。在元朝時，元世祖忽必烈雖然於至元十九年（西元1282年）採用伯顏的建議試辦海運，其後又設行泉府司（西元 1287年）專司海運，以確保元帝國的糧食需求、促進了南北物流交通、縮短海外交通線的距離與增加海上活動的頻繁度。在此情形下，城市經濟的活絡、工商業、手工藝的發展等效應都因海貿而更加熱絡。然而元朝的發展經驗也明顯的呈現出相當的缺陷，由於 1.奴隸制度，2.土地分配，3.皇室享樂，4.頻繁的佛事，5. 軍費等需求等各種負面影響，迫使元帝國急需擴張資本來源，將全部可能的財政收入納管，在各種緊縮政策下終於導致元末順帝至正廿二年（西元 1362年）泉州大食人叛亂的發生，歷經數月的燒殺之後，亂事始平定，然而，對外貿易也因之幾乎絕跡。在經過明初時期的休養生息，國家財力發展逐漸雄厚，皇帝的天下觀，成為促使向海洋發展的內在動機，而惠帝生死未卜，亦形成內心的政權穩定壓力，向外發展、展示武力，一方面有宣示天朝威儀的作用，一方面有預防、切斷海外國家暗助惠帝的可能。朝貢以政治目的為宗旨，對於貿易只是附帶的效應，而且中國政府回贈貨品的價值又遠大於朝貢國家，長期的貿易逆差使得國庫空虛，更嚴重的是所進口的多半屬於皇室享受的需求，對於國計民生毫無幫助。 朝貢體系運作的最高峰要算是鄭和遠航時期，其所表現出的海權態勢，可以說是一種長期的海上武力巡弋與政治意識的藉武力投射所形成的優勢地位。這種國際政治壓力不同於元代所使用的武力擴張，元朝對於東南亞的作為所產生的是當地國直接的外力對安全之影響，故抵抗外侮的民族情緒很容易被激發，再加上缺乏有力的、長期的海上武力投射，最後導致元帝國的失敗。相對的明萬曆以後的海上活動遞減，也使東南亞國家的政治壓力解除，復加以海禁再起，中國對其影響又回到僅有經濟層面的途徑而已。對此政治運作方式的內、外交錯操作之認知，除可使吾人更深入「華夷秩序」的運作之外，更可以作為理解華人社會與東西關係的基礎認知。 （二）經濟意義 鄭和遠航的海上冒險活動，在經濟議題上，至少呈現兩種面向：一方面是促成移民風潮，使東南沿海人口、糧食壓力得以紓解，一方面也活絡自元末海禁之後產生的經濟遲滯現象。其直接效應，係解決當時中國沿海的經濟問題，而就歷史的整體影響層面來觀察，「七下西洋」的影響可以說是：造就、促成十六至十八世紀華人在東亞水域的貿易優勢的主要原因。學者在檢討此發展因素時，曾提出的因素包括：1.歐、亞兩洲的不平衡市場需求，大體來說是歐洲方面的需求遠大於中國，2.中國市場因朝貢制度形成的封閉與獨佔性，因制度限制，能夠進行貿易往來的，侷限在少數中國天朝政府核准的商賈之中，商品、貿易項目、市場等等均無法快速擴充， 3.華人長期經營所建構的外部經濟網路，而此種經濟網路不但包括了經濟需求層面，更因信譽、友誼、義氣等道德、人際因素，而更進一步的維繫在買賣之間，4.西方在當時所採取的大規模經營型態，於當地的政治、社會型態下並無法有效適應等四項。 若透過對十五世紀鄭和艦隊的理解，並將其影響視為一種變項，在理解經濟發展史的過程中，我們將更加能夠體認，為何當這些優勢在西方工業革命後，華人在東南亞的勢力，會被西洋取代。事實上，除了過去定型化的認知以為：原因在於西方商品的大量而多元之銷售型勢、荷蘭等海權國家政府及海軍的積極介入等等外來因素之外，更可以了解到，古老中國到了十八世紀以後，難以再和西洋勢力於海上爭霸的核心因素，實際上是來自於內部經濟面的社會動力不足所致，而此點才是當前我們需要反思、面對的關鍵。就內部因素而言，不利於發展海上爭鋒實力的因素甚多，諸如朝貢制度的僵化、官商勾結、人謀不臧等等。持平而論，係中國自己的制度缺陷與伴隨著而來的中國海權之沒落等因素影響，如此一進一退，使得苦難中國因此產生。海權由高峰轉向沒落，至此似乎已經是無力回天了。 （三）文化意義與科技成就 鄭和下西洋，無論是否原先就設計有文化影響的目的，然而至少在東西文化交流方面產生相當程度的影響，藉由數十萬人的海外冒險所帶回的知識與理解，對於爾後中國人的文化認知或多或少有所助益。然而在明憲宗時代，焚毀鄭和的「西洋水程」則為導致我國切斷向外接收西洋新知管道、近一步促使民族陷入封閉、遲滯現代化進程的重要因素。兩者交相比對則顯示出知識傳承的重要性。就正面效應來說，由於大量的移民與文化傳播，使東南亞各國的文化發展，均受到相當程度的影響，而此影響力，直到目前依然存在於東南亞社會之中。此外，單純以海洋科技而言，至少在造船技術、航海技術上，中國人在十五世紀時的傲人成果，足為舉世稱羨。就時間上來說，鄭和的海上活動比哥倫布發現美洲大陸(西元1492年 )，葡萄牙航海家達伽馬才發現印度新航線（西元1498年），麥哲倫繞過合恩角（西元 1520年）均更早，另就羅盤、天文航海、海圖）、海上編隊、訊息傳遞等均有遠遠超越西方的成就。而鄭和船隊之龐大、艦船體積之巨大等亦非當時西方世界所能比擬。相對現今情況，則更值得國人深思。若套用「文明衝突」的思維邏輯，則鄭和艦隊在當時，是否形成類似於現今的國際問題，其情況可否對比研究，就學術探討的角度而言，都是相當具有衝擊性與挑戰性的問題意識。 （四）軍事安全方面 在軍事安全方面，七次出海的海上冒險行動，至少在： 1.海軍外交、宣揚國威，2.安定西南、防範海寇，3.監視西亞、防範元帝國再起等方面，顯現出傲人的成就。然而就西洋海權觀念的理解下，明代的海權擴張，在持續性與驅動力等基礎面向上，確實存在著先天的限制。認真檢討明代海權發展沒落的原因之中，就國防議題心理因素層面上，我們可以發現：明成祖將國都北遷，造成當時人們將南京官職視為閒官，亦使南京官員在心態上處於不平衡狀態，形成爾後主張海開一派多屬南京官員的特殊政治現象，然而也因為南京官的不受重視，進而使海開一方的論點又經常不若海禁一派之影響，如此發展對海權的發展影響甚鉅。其中明顯的實例是，明代的海禁政策造成了自嘉靖以來的海寇猖獗難以禁絕，而倭寇的侵擾，自嘉靖廿六年（西元 1547年）起至嘉靖四十五年（西元1566年）始告剿平，在前後廿年的征戰中，造成了國庫空虛、民不聊生，亦成為導致明朝敗亡的主因之一。再探討海寇猖獗的內、外成因，則有：一、在日本方面： 1.元征日失敗後，日本政客對自己的信心大增，敢於放縱頑民侵擾中國， 2.日本國內政治混亂，天災人禍，失意軍民群起為盜向海外發展。二、在中國方面則因： 1.明初張士誠等舊部勾結倭寇為亂，2.明太祖遷怒蘇浙人民，致使當地生活困難，人民苦於重賦，相繼逃亡，遂為倭寇爪牙， 3.奸民圖利、勾結倭寇4.明世宗後的海防廢弛等等。而海寇之難以平服在作戰實務上，則導因於明室在海禁經年後缺乏有力的水軍，故雖然名將深知禦倭之道應拒之於海上，然水軍實力不足，既無力殲敵於海、更無力功其巢穴，其結果只能等待倭兵登陸再進行陸戰，最後雖至剿平，但國力已大受傷害。55另外發生在萬曆廿六年的露梁海戰也充份顯示出明室在海軍方面的嚴重不足，是役雖然明室與朝鮮聯軍將日艦隊殲滅於海上，使為時七年的朝鮮戰役終告結束，然而正因為海軍的相對折損，以致無法擴張其戰果。56兩相比較，對於軍事安全而言，其提供的思惟空間，足為後人所警惕。 問題意識探索 明顯的六百年前的海洋控制，確實非中國人莫屬，然如何導致清末我國海權盡失，百年苦難接踵而至？其中論者常以「海禁」為「罪魁禍首」，確實如此、亦或有更深層的內部因素？當明憲宗成化年間，兵部郎中劉大夏主張：「三保下西洋，費錢糧數十萬，軍民死且萬計，縱得奇寶而回，於國家何益？此特一時蔽政，大臣所當切諫也。舊案雖存，亦當毀之以拔其根。」而在這種主張獲得在位者的首肯下，鄭和七下西洋的檔案史料、西洋水程等重要文獻悉數焚毀。 筆者認為：此舉對歷史的傷害最為嚴重，固然明代以後的海禁措施，一般均認為是肇始中國海權停滯，引來百年苦難的罪魁禍首，但就筆者的認知來說：歷史的經驗有其正反面的加乘效果，人類對於未知的領域有著難以克服的恐懼，因為鄭和下西洋的檔案被毀，使得其苦心經營而獲得的外國第一手珍貴資料不得流傳，對大多數人來說，西洋依然是遙不可及，亦使後人對於黃頭髮白皮膚的洋人存在著先天的疑慮，進而導致一連串錯誤甚至離譜的觀念與認知，實為導致中國海權由盛轉弱之最大的心理因素。我們從史料中有關明朝正德年間，朝廷以『佛朗機前此未通中國』等理由拒絕荷蘭人的通商要求，以及萬歷年間再藉『只有西洋瑣里國而無大西洋』等荒謬的說法回絕教皇席克斯都斯五世(Sixtus Ⅴ)的交通要求，凡此等等均可窺見知識不足所帶來的錯誤決策。人類往往因無知而犯錯，然而若將已經具備的知識寶藏棄之如敝屣，或甚摧毀，進而鑄成大錯，則正可謂「天作孽猶可違、自作孽不可活」，中國百年的苦難到此似乎已成天命，秦始皇因焚書坑儒而留下萬世臭名，何以明憲宗毀棄海洋珍寶未受國人重視！嗟乎！國人之輕視海洋文化由此可見一般。當然「海禁」在期間也扮演著執行面的殺手角色，而其負面效應，吾人則須以整體的角度來觀察，事實上，海禁與朝貢制度確實使得國人對外界的了解因缺乏資訊而處於封閉階段，而其中最大的影響在於西方自工業革命以來的技術與思維無法完整的被接收，這其中又以思想觀念為最重，缺乏現代化的思維正是導致清末的洋務運動，只學船堅砲利而忽略制度變革，最後全盤失敗的主要因素。就實務面來看，海禁使得沿海經濟活動陷於困境，尤其明末以後，在清初的遷界令就導致了東南沿海地方人民失業、稅收大減、經濟蕭條，人民困於生計間接導致盜匪猖獗，社會動亂。58而康熙年間律定出洋海船的規格，所允許的是單桅、樑頭 (船隻大小之標準)不得超過一丈的小型船隻。因為船型的限制，使船舶在海上的耐波能力受限，迫使商旅畏於出海，而船舶建造規模也日漸減少，海權建設的基礎工業因而逐漸凋敝。 59造船工藝的停滯更直接造成海軍武力的衰敗，進而使海疆的保衛，漏洞百出，致使道光年間曾任臺灣道的徐宗幹感嘆的說出當時的情境：「嗟乎！洋面無兵船則洋面皆盜船，洋面皆盜船則洋面無商船，商船絕而台民危矣。」 此外，中國人是突然在十五世紀稱霸世界海洋？ 亦或是逐步累積而來？又為何突然消失於海上爭霸？亦為研究「鄭和艦隊」時的另一個疑問。事實上，鄭和的航海壯舉可說是歷代出入海洋的延續，我國大規模的海洋貿易可朔源自漢代，而以唐代為海洋活動巔峰的肇始，唐代海貿興盛係導因於歷代所累積之優異的造船工藝，而宋元時期的長期海上發展更成就了鄭和海上揚威的活動基礎。以造船工藝而言，唐代的造船技術在當時確實已經發展出相當高水準的工藝能力，其中最值得重視的幾個部份包括，1.水密艙間的觀念以及隔艙板的設計，使得海上航行的安全性大幅增加，2.船底塗漆以防腐並增加航行速度，3.車船技術的改進，使船隻動力結構的多樣化與突破能性被肯定，並使南北朝以來的車船更具實用價值，4.鐵錨的大量被使用，更提昇了在惡劣天候下對船隻穩定度的可靠度。如此一來，不但中國的海洋貿易有了快速發展的條件，亦使得阿拉伯商人等外邦人士更希望能運用中國船隻以促進貿易。 其關鍵則在於安全度提昇促使人們敢於海上活動、航速提昇使物流之經濟效應增加，在主客觀條件成熟的狀況下，海上貿易的發展就成為無法抵擋的趨勢。另外一個重要的附帶效應則是：促成了唐代帝國藉由阿拉伯人的轉介，間接的發展出其與非洲的貿易。至於就政府方面來看，其核心因素係唐王朝時帝王的支持、社會階級中商人地位的提昇、劉晏等人士的「理財以養民為先」之觀念與作法的推動，促使海洋活動快速擴展。從總體經濟的角度來探討，當時的對外貿易，直接促使了國內經濟的活絡，再加上商賈的創造需求等因素，更成為工藝發展的動力。這種自古而然的經濟發展原理，不但造就了唐代的盛世，更為爾後奠定了發展基礎。因此到宋元時期，其遠洋船隻的設計就更加現代化了，此時的船舶設計具有以下幾個特徵：1.船體設計龐大，以因應日益增加的貨運量， 2.使用木材材質優良，木料接合技術更為提昇，使船舶安全度更加提昇， 3.船殼設計採「V」型尖底結構以增加穩定度與破浪能力，船艏較為削窄對於速度的提昇大有幫助， 4.船體主結構使用龍骨、肋骨為應力承受，採多層甲板設計，水密空間之設計與運用更為現代化， 5.以帆推進、以舵為導向，使航海更加精準、快速。所謂「工欲善其事、必先利其器」，良好的海上應用工具創造出發展海洋活動的條件，而成長也帶來經驗與財富的累積，為下一個階段創造更好的發展基礎。 因此筆者認為，中國人在十五世紀稱霸世界海洋，並非突然興起，而是逐步累積而來。相對的，為何突然消失於海上爭霸亦有其結構性因素。整體而言，古老的中華帝國確實存在著發揚海權的重要驅力─貿易，然而傳統中國的貿易行為受限並依附於「朝貢體制」之下，對於「利潤」的刺激力，明顯的比西方有著更多的壓抑現象。就傳統中國的天下觀認知來看：兩千年來中國與外族的接觸或有不同，但大體而言，天下觀並沒有基本上的改變，對外總是以蠻夷視之，此即「以古驗今，戎敵之情，宜不相遠」。其源頭，早在上古時代（夏、商、周）即以孕育出其原形，到兩周時期更進一步發展成長，「華夏」是周人為了形容自己又高又華美的文化所創造的名詞。春秋時代，「夷夏之防」隨著周室中衰而強化，在「南夷與北狄交，中國不若限」的嚴峻形勢下，華夷「內外有別」的觀念自發性的流傳，即所謂「內其國而外諸夏，內諸夏而外夷狄」。所謂華夷之辯其基本精神在於：夷夏有別，華夏文化高於四夷文化，故「裔不謀夏，夷不亂華」。就實際的政治操作而言，當中國本身的力量不足時，借用較高的文化水準，以孔子所說的：「遠人不服，則修文德以來之。」在積極面上，希望憑藉優越的文化，誘使四方同化。一方面建構對內的低調型為之合理性，保持對華夏之內的統治支配。事實上自秦、漢開始，天下秩序的維持，文德僅為文飾，武力才是關鍵。就文化的深層意義來看，夷夏之辨在思想根源上是華夏中心論和文化正統論在外來文化問題上的一種表現。它是跨文化交流中外來文化溶入中國文化中雙方矛盾衝突的一種特殊表現形式。而對此問題的體認，筆者認為必須與古老帝國的統治、支配能力與工具方面一併思考，如此將可更加客觀的理解為何華夷天下觀之中，對於涉外事務均採「不理原則」的核心理由：非不為也，實係統治工具之不足也，亦即早熟的政治環境，配上欠缺的現代科技吧！在傳統的認知下，「朝貢貿易」僅為內部統治合理化的手段之一，故當成祖之後，惠帝存在與否的正當性已不再直接衝擊皇室的統治權威，加上官方認為從事海貿者，其心可疑，或有私通外人之嫌，以及制度上的結構性缺陷，造成課稅困難等等因素，海貿的停滯就成為歷史發展的必然結果，而深探此一問題的核心關鍵，則在於華夷概念的實務操作，明顯凌駕海權概念所致。
鄭和生平簡介：
鄭和，本姓馬，小字三保，雲南昆陽(今昆明市晉寧縣)人。鄭和的先祖是從西域來到雲南，他的祖父和父親都曾到過伊斯蘭教聖地麥加朝聖，所以鄭和本人也可能是一個伊斯蘭教徒。他的小字「三保」，可能和鄭和穆斯林的教名「三寶奴」（Abdul Sabbur）有關，三寶奴之意為「真主之僕」，一般民間稱他「三保太監」或「三寶太監」，即緣此而來。《明史》鄭和傳，稱鄭和「自幼有材志、豐軀偉貌、博辯機敏、謙恭謹密」，和一般宦官的形象，有很大的不同。
鄭和是出生在元末明初，明太祖朱元璋剛建立明朝的洪武四年(1371)。洪武十四年(1381) 鄭和十一歲時，被攻入雲南的明軍所俘。在一連串顛沛流離，包括遭閹割的痛苦後，進入北平明燕王朱棣府邸，因此而有機會建立他和明朝未來第三任皇帝的關係，從而也改變了他原本可能不幸的一生。
公元1399年到1402年，燕王朱棣起兵攻破南京，趕走他的姪子明朝第二任皇帝建文帝，史稱「靖難之役」。靖難之役期間，鄭和跟隨燕王朱棣南征北討，建立了不少功勞。因此，朱棣即位為明成祖之後，永樂二年(1404)初，親筆寫了一個「鄭」字，賜他為姓，並提升他擔任「內官監太監」，從此馬和變鄭和，也開始他另一階段不平凡的人生。
從賜姓後次年，明成祖永樂三年（1405）到明宣宗宣德八年（1433）的二十八年之中，鄭和奉命率領當時全世界最精良龐大的艦隊，先後七次下西洋，總共訪問了亞、非30多個國家，進行了前此中國歷史上，絕無僅有的海上敦睦外交之旅。如果從世界歷史發展的角度來看，鄭和遠航的行動，無疑乃十五世紀之「大航海時代」的先聲。當時鄭和，帶領中國，走向世界，讓中華民族能真實的放眼天下。
盡管自從鄭和在第七次遠航，逝於印度古里(Calicut)之後，中國也從此就不再進行類似的行動，並因此導致嚴重的歷史苦果。不過，鄭和遠航的歷史，至少顯示了直到十五世紀時的中國人在造船、航海等方面的技術成就，並証明了當時中國，曾在世界航海事業中居於領先地位。最重要的是，鄭和七下西洋的歷史，也同時反映了中華文化，在人類歷史以致世界文明歷史中所曾經擁有的成就。
明朝..他總共七次下西洋..前陣子中廣還有播放鄭和下西洋的專欄..聽說現在那裡還有鄭和留下來的事蹟喔..
題 目： 小朋友，大家都聽過鄭和下西洋，請問鄭和是哪一朝人？下過幾次西洋呢？
答 案： 鄭和是明朝人，下西洋七次。
出 處： 中國歷代偉人 J782.1 8764 p.235
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