如果將來汽油會不斷漲價?買什麼車好呢? - 社會議題

By Lydia
at 2005-06-23T00:00

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因石油的蘊藏量是有限的,將來石油可能會很貴.
聽朋友說,目前原油約45-55美金/桶,將來很可能會破100美金/桶.
這樣是否會影響大家購車時考量的重點,還是到時候再說.
若是會考量省油有什麼車子值得推薦?(腳踏車就不必了)
謝謝!

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By Caroline
at 2005-06-26T06:33

狹義的電動車(Electrical Vehicle，簡稱EV)，主要指電動汽車；而廣義的電動車，則泛指電動汽車、電動機車、電動自行車與電動高爾夫球車、電動巴士、電動的高速軌道車輛、與電動堆高機等移動式機具等。本文所研究的電動車輛產業，係指狹義的電動汽車而言。二十世紀初，已出現三種機動車輛來取代馬車，即蒸汽汽車、電動車與汽油內燃引擎車。當時三種動力系統並存，各方都想推展其事業，到1912年電動車發展到最高峰時，美國境內已有100家工廠每年生產1萬部電動車，當時的電動車車速為15~25km/hr，續航力約為50至80公里。電動車90%的能源使用效率雖比汽油車的15%來得高，但汽油的高能量密度與較低價格讓電動車逐漸落敗。當時蒸汽車每跑15公里就要加水，電動車每跑45公里就要充電，而汽油車加一次油就可跑上240公里，勝負立見！ Henry Ford於1902年成立Ford Motor Company後，內燃機車銷售量迅速成長，由於規模經濟的效果，1912年電動車一部賣1750美元，而汽油車一部售價卻只有550美元，加上行程較遠、汽油價格低，另外排氣管滅音器與電子啟動引擎的發明，讓汽油車在1912年之後便佔有美國所有的電動車市場。至1935年美國電動車工業便完全消失，而日本係約至1954年，電動車才從道路上消失。然而在歐洲，尤其是英國，電動車仍持續使用。由於英國的牛奶配送體系，其沿途需停靠多站，且車速不超過時速20公里，故電動車仍很經濟。至1982年英國仍有33000輛的電動牛奶配送車在運轉，是目前全球唯一具使用電動車傳統的國家。電動車的熱潮直到1960年能源危機之後，才再次捲土重來，加上近年對環境保護的重視，使各國車廠均投入大量資源投入電動車的研發與產銷。目前電動車與內燃引擎車(Internal Combustion Engine Vehicle，簡稱ICEV)的特性比較條列如下： 1. 「行駛時」無污染：內燃引擎車行駛時排放的碳氫化合物、一氧化碳、二氧化碳、氮氧化物與硫氧化物等廢氣，在都會區中會形成嚴重空氣污染；其中氮氧化物與硫氧化物會造成酸雨；同時研究顯示，諸多造成地球溫室效應的氣體中，長期而論，二氧化碳佔64%的影響比重。就日本1997年的統計，運輸事業的二氧化碳排放量，佔當時日本全國總排放量的20%；而汽車的二氧化碳排放量又佔運輸事業的87%。可知車輛所排放的二氧化碳是一相當嚴重的溫室效應污染源。電動車在行駛時無廢氣排放的問題，若考量轉嫁至電廠發電所造的污染，仍低於內燃引擎車，同時由都會區的分散式污染源，轉移為固定、集中於郊區的污染源，較易進行污染防治工作。 2. 能源使用效率可能較高：就使用火力發電廠而言，從燃煤電廠發電、經反覆充放電及車輛運轉的損耗等過程，電動車的整體能源使用效率確實比汽油車高出將近2倍，其中燃料電池電動車有更高的能源使用效率。但這是適用於火力發電的計算值。對於水力或核能等不同的發電方式，或不同的資料來源來說，電動車在整個生命週期(包括原料製造、採掘、零件與車體製造、電池製造、以至於行駛、管理保養，到車輛廢棄的整個流程)中，能源消耗總量、能源使用效率提高的能力、二氧化碳排放減量的效果與電池回收的問題，至今仍有未釐清的爭議點。 3. 能源種類的改變空間大：對於天然資源不足的台灣而言，汽油車仰賴進口原油提煉成汽油燃料；但即使使用不同的發電方式，電動車所使用的充電電力仍均由電廠供應，擴大了能源變化的空間，間接降低石油依賴度而減少外匯支出。關於電動車與汽油車的能源種類比較，與各能源的使用年限估計，請參表(1)與表(2)。 1. 行駛距離短：電動車的續航力與電池的能量密度有絕對的關係，目前鉛酸電池的重量能量密度約為40W-hr/kg。搭載300kg電池的電動車約可行駛80km；但50kg的汽油卻足可讓小客車行駛600km。目前就單位能源重量所能行駛的距離而言，電動車充飽電一次，為80km/300kg=0.27km/kg，而汽油車加滿油一次，則為600km/50kg=12km/kg，兩者相差甚遠。 2. 車體較重：電動車因電池能量密度的原因，必須搭載較重的電池以增加續航力。若以一般中型小客車計算，一般1500c.c.至1600c.c.的車輛重(裝滿汽油時)為1100公斤，引擎最大輸出動力為75kW動重比(輸出功率與車重的比值)=75000W/1100kg =68.2W/kg。若電動車車體係由汽油車改裝，則在去除燃料重量約45kg後，再加上馬達、控制器、充電裝置共120kg、8個鉛酸電池共重375kg，則改裝後的電動車重=1100-45+120+375=1550kg，其馬達最大輸出動力約20kW，動重比=20000W/1550kg=12.9W/kg；若係專製的電動車，且車重可降至1100kg者，動重比則為20000W/1100kg=18.2W/kg。若單就引擎與電池的功率密度觀之，一顆引擎重量約90kg，則其重量功率密度=75000W/90kg=833.3W/kg；而鉛酸電池的重量功率密度約為150W/kg。無論從何種角度觀之，目前燃油引擎車的重量能量密度仍遠高於電動車。換言之，目前若要達到相同的性能，電動車的車重必然比汽油車大。 3. 成本較高：目前電動車的成本約為汽油車的2~3倍，未來透過量產後的規模經濟可有效降低成本，除了動力系統之外，電動車的設計架構與汽油車相差無幾，馬達與控制器的性能雖需大幅提升，但這種改良仍在現有的技術能力之內，故在量產後成本仍可大幅降低。電池是電動車成本高居不下的主因，由於新電池的材料與技術成本、電池個數與車體重量的增加，在在造成成本的大幅提高。目前舊式鉛酸電池的使用壽命約為兩年，即使用兩年後便需更換整顆電池，但新一代電池的使用壽命已提高至6~7年，降低電池的更換次數，同時也降低車主的負擔。整體來說，電動車在技術上是可行的，自英國維多利亞時代以來，電動車與內燃引擎車便處於技術競爭的關係，自始至終，經濟面與使用面的限制依舊是電動車進入市場的障礙。對現有的汽車市場而言，電動車已是一種新闖入的產品系統。對汽車供應商與汽車消費者雙方面在新舊之間的接納與融合上，很自然地會遇到許多困難。但若以積極的態度、創新的手法，向明確的目標持續努力，自然能夠發現新機會，從中創造新的價值！

By Gary
at 2005-06-25T15:43

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